Trik Korek Mesin Motor Balap Sederhana
Korek Motor Balap , Bukan suatu yang aneh jika tunggangan balap liar sarat dengan trik. Cara smart mencari celah kelemahan motor lawan. Apalagi regulasi motor balap liar itu buram alias nggak jelas seperi balap resmi. Semua motor bisa gas pol.., rem pol…
“Yang penting jenis motor sama atau masih dalam satu varian. Selain itu, tampilan motor harus dominan standar. Tapi balap ini nggak menutup kemungkinan adu beda varian dan tergantung gimana kesepakatannya,
Makanya biar bisa tarung dengan motor sejenis atau beda varian, Bontot melakukan trik yang bisa dikatakan fenomenal. Pasalnya tuner motor drag resmi ini sukses menggarap Honda Supra X 100 jadi 6 speed atau 2 gigi lebih banyak dari standarnya. Fantastis.
Kenapa fantastis, lantaran kebanyakan mekanik baru bisa melakukan ubahan ini hanya sampai pada tahap 5 speed atau naik 1 gigi. Sementara motor berkapasitas silinder murni 97 cc itu masih bisa tambah 2 gigi lagi. Bagaimana dengan crankcase dan silinder. Apakah alami ubahan yang ekstreme?
Diakui Bontot kalau Supra X memang banyak alami ubahan. Sebab
menurutnya, mana mungkin ada penambahan gigi girboks tapi tidak
diimbangi pembesaran di ruang crankcase. Mau taruh dimana lagi 2 gir
rasio tambahannya.Hanya saja ubahan kali ini tak sekadar atur ulang lubang dudukan ke-2 poros pegangan gigi rasio. Tapi dengan susunan gigi rasio lebih banyak dan panjang, maka ruang bak mesin diperbesar dengan cara menambah paking aluminium setebal 3 mm di antara blok tengah.
Otomatis tebal paking yang memperluas ruang bak mesin memudahkan Bontot menyusun masing-masing perbandingan gigi. Mulai dari gigi 1 sampai 6 hasil comotan dari masing-masing merek, kemudian disusun di dalam as girboks yang tak mau disebut mereknya itu.
“Pokoknya semua pakai perbandingan gigi lebih ringan. Dimulai dari gir primer-sekunder dengan perbandingan (17/67). Lalu gigi satu rasionya (14/47), 2 (17/33), 3 (24/28), 4 (25/24), 5 (23/26) dan gigi ke 6 (25/25),” imbuh mekanik yang memulai karirnya dari joki motor drag bike.
Lalu sebagai penyeimbang ubahan di bak girboks, Bontot juga mengatur ulang posisi batang stut kopling agak pendek lantaran rumah kopling makin maju ke bak mesin.
Dan selain mengatur ulang posisi baut pengangan mesin di rangka, doi juga bilang kalau crankcase sebelah kanan itu comot dari motor Cina (Mona). Lantaran pompa oli jadi satu alias enggak terpisah seperti punya Supra X yang batang pompa olinya melintang di lubang setang piston.
Pantas bisa diisi gigi 6 speed. Dan keuntungannya setelah ruang bak girboks lega, volume silinder bisa dibore up lebih gede lagi dan nggak cuma mentok pakai piston Kawak Kaze.
Maksudnya, sekarang ini pakai silinder blok dan head Yamaha Jupiter-Z . Sedang piston pakai punya Tiger 2000 oversize 200 diameter 65,5mm di setang piston Kawak ZX130. Stroke naik 5 mm setelah adopsi kruk-as Honda Karisma.
“Cuma posisi baut pegangan mesin mesti diatur ulang, terutama ke-4 lubang ulirnya. Dan yang paling banyak digeser adalah jarak baut ke atas. Karena tidak diganjal paking seperti blok tengah,” lanjut Bontot sambil jelasin kalau kaki piston Tiger mesti dipotong biar nggak mentok ke setang piston.maju terus korek motor Indonesia.
Thu, 18 Nov 2010 @12:01
3 Comments
Korek Motor Harian Vega
Korek Harian YAMAHA VEGA-R
para
korek motor Saya akan membahas tentang korek mesin Yamaha Vega-R Untuk
harian,dikarenakan untuk harian special kita buat seringan mungkin
dengan rumus dan perhitungan tentunya tapi tetap mengedepankan hasil di
tenaga puncak yang keluar, memaksa mesin harus tetap teriak, dengan
hasil rpm bisa sampai puncak rpm tertinggi tentunya.Part/Komponen yang
kita coba bahas menggunakan sparepart subtitusi(pengganti)dari pabrikan
lain yang bukan ricing,menghemat harga karena buat harian para bikers.Kita bisa aplikasi
katub shogun, dengan panjang batang klep 67 milimeter, kita buat muncul
klep nya 29 milimeter dari pangkal head, gap dibuat 4.5 milimeter.Gap
lebar layaknya pacuan motor road race, berguna untuk mendapat area
overlaping yang tinggi , sehingga tenaga di putaran atas membaik.
Disokong oleh aplikasi untuk pir klep milik CS-1 agar tidak terlambat
mengembalikan klep exhaust di putaran 10.000 RPM.Nokn As/Kem dipatok lobe lifter cam 7 milimeter, dan dengan papas Nokn As 1.5 milimeter . Area
intake port kita papas 5 milimeter, porting dibuat kotak yang hampir
sesuai desain suzuki satria Fu150. Terpenting kita tahu prinsipnya, yang
diinginginkan adalah aliran udara berkelok kesamping, bergumpal di area
dekat bushing klep, lalu ditekan membentuk badai homogenus masuk ke
silinder saat katub terbuka. Efisiensi ruang bakar yang mampu mencegah
detonasi adalah campuran udara/bahan-bakar yang berputar dan termixing
dalam silinder. Oleh karenanya kita berani mematok perbandingan volume
yang disapu dengan volume yang ditinggalkan hingga 11.5 : 1.Tak lupa
teknik modifikasi terbaru kita terapkan, valve back cut , ini
kuncian yang menambah efisiensi area porting menjadi sebesar 30%, area
kiri – kanan bushing klep kita lebarkan 110 % dari diameter klep intake.
Hasilnya, Nafas terus gak habis-habis motornya, puncak kecepatan 120
KPJ di gigi 3 kemudian pindah ke persneling final masih mampu naik
percepatannya. Padahal jantung dapur pacu mesin Yamaha Vega ini hanya
kita rubah memakai piston kawasaki kaze oversized 1 milimeter, piston
ini masih menjadi andalan dari jaman dulu, hanya sekarang tinggal
bagaimana pintar kita mensiasatinya. Disinilah skill sedikit dibutuhkan
karena blok vega lebih rendah 2 milimeter dibanding Jupiter Z atau Vega R
new , inilah kesempatan membentuk dome pistonnya layaknya piston FIM –
izumi. Piston yang muncul dari blok di beri tanda garis dengan pisau,
piston direndahkan hingga 0.5 milimeter dibawah garis itu, dan dome yang
terbentuk dilesakkan ke dalam ruang bakar. Tak lupa speeling kedalaman
coakan klep pada piston diberi lebih dalam kurang lebih 1 mm dari posisi
overlaping klep. Kalau menurut Tom Monroe, dalam bukunya Engine Builder
Handbook, sebaiknya kedalaman coakan klep exhaust pada piston
diperdalam, karena kecenderungan klep buang dalam posisi turun hanya
mengandalkan kekuatan pir klep untuk mengembalikan posisinya, jika
terlambat maka fatal akibatnya – merusak head-klep-piston-liner. Itulah
kenapa seringkali klep buang yang mengalami kebengkokan atau bahkan
patah.
Blok yang pendek, piston bisa dibuat nge-dum, dengan jantung sebesar itu, potensial kubah ruang bakar masih bisa dipacu dengan katub milik Honda sonic dengan dimensi 28 / 24. Apabila dengan katub 26 / 22 , seperti motor pembalap pemula tetep masih bisa galak. Supplay bahan-bakar bisa menggunakan milik jupiter z, pilot jet # 25, main jet # 110. Tanpa reamer, intake manifold standard. Box filter harus terpasang supaya debu tidak tersedot waktu motor dibawa ke Top Speed. Ubahan lain di sektor kampas kopling, kita mengandalkan kampas kopling racing dari Indopart, pir kopling dari motor yamaha RX-KING, balancer 900 gram. Magnit standard, cdi 4st, coil standard. Tidak ada yang istimewa dari setiap part/komponen, yang terpenting tercapai konsep harian dan butuhnya hanya transfer tenaga yang besar. Lebih bagus langsung ubah gigi rasio , diatur pada sekunder nomor 3 dipakai mata berjumlah 30. Membuat reduksi dari gigi 2 ke 3 lebih rapat dan cepat, dan masih menyisakan nafas pada gigi 4. Hasil top speed jarum speedometer mentok cukup tinggi, dengan patokan final gir depan 15 -35 untuk 400meter.Muffler untuk mengejar putaran atas, silinser mengerucut kecil, pipa 25 milimeter pada leher, disambung 27 milimeter di step ke – 2, silinser 15 milimeter adalah lubang kasa, dengan jumlah lubang pada pipa 16 buah dengan diameter 6 milimeter."korek motor"
LOBE SEPRATION ANGLE
korek motor
LOBE SEPARATION ANGLE(LSA)
Durasi in = 27+180+53=260°
Ex = 55+180+29=264°
Lobe center in =260/2-27 =103°
Lobe center ex =264/2-29 =103°
Lsa = 103°
# dari lsa dapat diketahui karakter cam,dari posisi lc akan menentukan maximum lift tepat/tidak dari durasi.
# spek standar lift berkisar di 6mm dengan durasi 260° didial utuk menentukan lobe center,durasi menjadi 290° dengan lift 17,14mm dan durasi ex 293° dengan lift 7,44mm.
# memajukan bukaan noken as lebih menguntungkan torsi diputaran bawah.
# desain lobe : setiap bubungan sebuah cam,untuk tiap klep memiliki banyak variable,came lobe
bukan hanya mengatur lift dan kapan membuka dan menutup,tp juga
specd,akselarasi,overlap,dan tekanan komp.resi diruang bakar yang diatur
kecepatan noken as.
#
base circle (lingkaran dasar),posisi ini klep menutup,ukuran base
circle mempengaruhi lift kemp.semakin kecil base circle memungkinkan
lift semakin tinggi tp rawan menjadi noken as ”lentur” dan timing
melompat.
# ramps =
bagian lobe dimana lifter bergerak naik dan berakhir menutup.racing
chamehaft,bentuk kurva area ramps memiliki kecepatan dan akselarasi
tinggi.bentuk memiliki bentuk kurva opening dan closing ramps yang tidak
sama.bertujuan untuk mamaksimalkan kecepatan klep dan control.
Dalam aplikasi balap,umumnya akselarasi klep dibuka secepat
mungkin,tetapi kecepatan bukaan klep dilambatkan secara drastic saat
mendekati puncak lift untuk mencegah flooting.sedangkan pada posisi
menutup,klep harus diturunkan dengan lembut untuk menjaga daya tahan
daun klep.
# tune lobe separation angle (LSA)
Adalah jarak antara lobe intake dan lobe exhaust.Dasarnya adalah berada di area separuh dari setengah putaran
derajat kruk as antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi
tetap, memperbesar LSA berarti memperkecil overlab. Memperkecil LSA
membesar overlab.
Memperlebar LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebar yang bagus
di RPM tinggi tapi respon gas lambat. Merapatkan LSA menghasilkan efek
berlawanan membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak,namun rentan
tenaga sempit.
Bila memakai piston panjang,kondisi ini membuat piston berada di TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar akan lebih cocok.
Factor
yang mempengaruhi overlapping yang ideal adalah Ruangan bakar yang
kecil biasanya yang butuh overlapping yang sedikit saja dikarenakan
didisain untuk memaksimalkan torsi di RPM rendah. Banyak mesin balap
saat ini tergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear
rasio, Sehingga overlapping lebih banyak justru membantu, Ketika RPM
melonjak,klep membuka dan menutup semakin cepat.
Stang piston panjang juga mempengaruhi tentang LSA, Karena piston
berada di TDC semakin lama. Ini membuat ruang bakar semakin mengecil
untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Sehingga overlapping yang
lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi
kevakuman dan potensi gas membalik. Kebanyakan overlapping dalam mesin
balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa
knalpot.,membuat boros konsumsi bahan bakar,Untuk balap jarak pendek ini
tidak masalah(DRAG).
Menentukan lift kem
Korek
Motor,Dalam menentukan flow atau aliran gas bahan bakar bagus
ditentukan juga oleh lift kem. Berdasarkan teori sederhana, semakin
tinggi lift semakin tinggi flow makin bagus. Namun perlu diuji di jalan
atau medannya dulu. Lift atau tinggi katub ditntukan oleh benjolan di
kem, makin tinggi benjolan di kem makin tinggi pula lift pada kem( dag
pasti tow bro). Namun itu juga terbatas oleh kinerja Per klep,
Dalam buku eyang Alexander Graham Bell yaitu four Stroke Performance
Tuning. Lift maksimum rentangnya 0,28-0,32 mm dari diameter paying
klep(catet itu). Namun jangan dipakai dengan harga mati.
Tapi di motor local masih enak di pakai lebih dari 0,35 dari diameter
klep isap, ini diadopsi dari buku Superflow SF-110-120, menurut buku
tersebut rentannya 0,32-0,35 dari diameter klep. Seumpama kita ambil
0,35 jika menggunakan klep isap 28 milik sonic maka lift-nya 0,35 x 28
mm = 9,8 mm. Rasionya = 9,2/26 mm = 0,354, dan didukung per klep yang
mumpuni seperti per klep jepang. Sanggup sampai lift kem 10 mm. Lift
yang di maksud disini bukan dari kem, tapi dari ketika klep terpasang di
kepala silinder,sebab lift dapat lebih rendah di banding lift
sebenarnya Cara mengukur tinggi katub tergantung dari posisi sudut klep,
juga tergantung dari panjang rocker arm.
pertarungan CDI REXTOR,BRT,XP,Cheetah
Pertarungan CDI Unlimiter: CDI Rextor, CDI BRT, XP 202, CDI Cheetah
Lompat ke Komentar
korek motor tidak bisa lepas dari pengapian,Setelah sebelumnya melakukan tes optimalisasi bahan bakar dengan berbagai macam produk pengirit bahan bakar yang di rancang oleh Hendry Martin, ST. Kali ini Otonetters, komunitas member di Forum OTOMOTIFNET.COM kembali mengibarkan bendera Otoneters Indepnedent Tester dengan melakukan pengetesan CDI programmable untuk Honda Supra X125.
Sekaligus dipilih 4 merek dalam pengetesan ini yaitu BRT, Rextor, XP202 dan Cheetah Power. Syaratnya harga jual masing-masing CDI yang diiukutkan dalam komparasi ini harus tidak lebih Rp 500 ribu. Harga ini paling ideal untuk kebutuhan korek harian atau sekedar plug & play pada motor dengan spek standar.
Pengetesan CDI berlangsung cukup panjang dari akhir Februari hingga awal April ini. Panjangnya waktu disebabkan ada empat variable pengetesan yang dites secara terpisah. Yaitu, peak rpm untuk mencari siapa yang punya limiter paling tinggi. Kemudian ada tes akselerasi dengan menggunakan alat ukur Racelogic.
Dilanjutkan dengan melakukan tes konsumsi bahan bakar dan terakhir tes power dan torsi dengan dyno tes. Tujuan pengetesan ini dalam beberapa tahapan terpisah, bukan untuk mencari siapa yang terbaik diantara keempat CDI tersebut. Tapi lebih berfungsi untuk memetakan mana yang terbaik sesuai kebutuhan konsumen. Mengingat tiap CDI memiliki karakter yang berbeda satu sama lain.
Motivasi konsumen dalam memilih CDI pun berbeda-beda. Ada yang mengganti CDI sekedar karena mencari tenaga besar tapi ada juga yang hanya ingin akselerasi motornya makin ngacir atau malah ingin konsumsi bahan bakarnya semakin irit. So, mari ikuti ringkasan dari empat proses pengetesan ini.
Pengetesan ini dilakukan pada sebuah Honda Supra X125 pinjaman dari PT Astra Honda Motor (AHM) dalam kondisi benar-benar baru dan standar tanpa ubahan apapun. Juga dipilih tiga tester untuk menjalani semua rangkaian pengetesan. Dua dari member Forum OTOMOTIFNET.com (Bintang Pradipta dan Spidlova) dan satu wakil dari redaksi OTOMOTIFNET.com (Popo).
Dalam keseluruhan pengetesan ini digunakan kurva yang telah direkomendasikan oleh masing-masing produsen CDI. BRT meminta klik kurvanya disetting di posisi angka 8 yang artinya timing pengapian di atur pada 35 derajat sebelum titik mati atas. Rextor memilih kurva ditaruh di posisi angka 0. Sedang Cheetah Power menyarankan untuk menggunakan kurva pertama. Dan XP202 karena tidak memiliki pilihan kurva maka langsung colok.
Pengetesan Tahap 1 : Siapa Limiter Tertinggi?
Bertempat di bengkel Otomotif Service Station (OSS), pengukuran dilakukan dengan rpm meter merek BRT. Suhu mesin dipatok 70 derajat celcius dengan toleransi 5 derajat celcius. Masing-masing CDI dapat giliran digeber dua sampai tiga kali. Hasilnya saat di gas pada putaran mesin( rpm) paling tinggi, semua CDI ini mampu membuat mesin berteriak lebih dari 12.000 rpm. Bandingkan dengan CDI standar yang hanya bermain di angka 9.000 rpm.
CDI Standar = 9.841 rpm
CDI BRT Neo Click = 12.930 rpm
CDI Cheetah Power CP 400 = 12.700 rpm
CDI XP = 12.400 rpm
CDI REXTOR = 12.280 rpm
Pengetesan Tahap 2:
Siapa Akselerasi Tercepat?
Bertempat di depan kantor OTOMOTIFNET.com pengetesan akselerasi dimulai pada jam 11 malam saat kondisi jalan sudah benar-benar lengang. Panjang lintasan sekitar 300 meter, 200 meter untuk pengetesan dan 100 untuk jarak pengereman. Panjang trek ini mirip panjang lintasan drag bike yang panjangnya 201 meter.
Kondisi mesin tetap standar tanpa ubahan apapun. Dan semua tester (Bintang pradipta, Spidlova dan Popo) punya kesempatan 2 kali running untuk tiap CDI. Hasil di bawah ini diambil catatan waktu terbaik untuk 100m dan 200m. Catatan waktu selama pengetesan ini diukur dengan alat ukur Racelogic.
CDI StandarSpidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 10.0
0-200 14.7
Bintang Pradipta
0-100 11.7
0-200 16.7
Popo
0-100 09.0
0-200 14.1
CDI BRT Neo ClickSpidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 10.3
0-200 15.1
Bintang Pradipta
0-100 09.4
0-200 14.2
Popo
0-100 08.5
0-200 13.3
CDI Cheetah Power CP 400Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 08.1
0-200 12.9
Bintang Pradipta
0-100 09.6
0-200 14.6
Popo
0-100 09.3
0-200 14.4
CDI XP
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 09.5
0-200 14.4
Bintang Pradipta
0-100 09.7
0-200 14.6
Popo
0-100 09.1
0-200 14.0
CDI REXTOR
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 10.6
0-200 15.4
Bintang Pradipta
0-100 09.6
0-200 14.5
Popo
0-100 09.2
0-200 14.1
Pengetesan Tahap 3:
Sipa Konsumsi Bahan Bakar Teririt?
Pengukuran konsumsi bahan bakar dilakukan dengan menggunakan burette (gelas ukur), cara pengetesannya dengan melihat siapa yang paling cepat menghabiskan 100ml bensin. Secara sederhana dari hasilnya bisa dilihat, yang cepat habis berarti boros sedang yang lama abisnya berarti irit.
Saat pengetesan motor dalam keadaan diam dengan suhu mesin dipatok pada kurang lebih 70 derajat celcius. Dan putaran mesin dibuat statis pada 5000rpm. Pengukuran dilakukan dengan 3 stopwatch yang dipegang oleh Arseen lupin, Nanda, dan David. Didapat hasil rata-rata sebagai berikut:
CDI Standar : 1 menit 16 detik
CDI BRT Neo Click : 1 menit 25 detik (penghematan 11,84%)
CDI Cheetah Power CP 400 : 1 menit 22 detik (penghematan 7,89%)
CDI XP : 1 menit 15 detik (lebih boros 1,31%)
CDI Rextor : 1 menit 17 detik (penghematan 1,31%)
Pengetesan Tahap 4:
Siapa Power Tertinggi?
Test terakhir ini dilakukan di dynamometer bermerek Dyno Dynamic milik bengkel Khatulistiwa dikawasan Jl Pramuka, Jakarta Timur. Pengetesan dyno dilakukan tanpa ubahan apapun pada motor. Bahkan settingan angin dan bensin pada karburator dibuat seragam meski gonta ganti CDI. Pengetesan dilakukan 2 kali, dengan spuyer standar dan dengan spuyer yang sudah naik satu step dari standar. Ukuran 35/75 menjadi 38/78.
CDI juga tetap menggunakan pilihan klik/kurva yang sama dengan 3 test sebelumnya. Pada pengetesan ini suhu mesin dipatok seragam pada 90 derajat celcius sebelum mesin digas. Berkat blower yang dipasang di dekat blok silinder suhu mesin selama pengetesan bisa stabil dikisaran 100-110 derajat celcius. Dan tiap CDI punya kesempatan 5 kali run. Hasil yang diperoleh cukup mencengangkan.
Sesi pertama tanpa jeting
Max Power CDI Standar : 8 dk
Max Power CDI XP : 7,8 dk
Max Power CDI Rextor : 7,9 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 7,3 dk
Max Power CDI BRT : 7,7 dk
Sesi kedua dengan jeting
Max Power CDI Standar : 7,4 dk
Max Power CDI XP : 6,1 dk
Max Power CDI Rextor : 7,5 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 6,8 dk
Max Power CDI BRT : 7,3 dk
Lompat ke Komentar
korek motor tidak bisa lepas dari pengapian,Setelah sebelumnya melakukan tes optimalisasi bahan bakar dengan berbagai macam produk pengirit bahan bakar yang di rancang oleh Hendry Martin, ST. Kali ini Otonetters, komunitas member di Forum OTOMOTIFNET.COM kembali mengibarkan bendera Otoneters Indepnedent Tester dengan melakukan pengetesan CDI programmable untuk Honda Supra X125.
Sekaligus dipilih 4 merek dalam pengetesan ini yaitu BRT, Rextor, XP202 dan Cheetah Power. Syaratnya harga jual masing-masing CDI yang diiukutkan dalam komparasi ini harus tidak lebih Rp 500 ribu. Harga ini paling ideal untuk kebutuhan korek harian atau sekedar plug & play pada motor dengan spek standar.
Pengetesan CDI berlangsung cukup panjang dari akhir Februari hingga awal April ini. Panjangnya waktu disebabkan ada empat variable pengetesan yang dites secara terpisah. Yaitu, peak rpm untuk mencari siapa yang punya limiter paling tinggi. Kemudian ada tes akselerasi dengan menggunakan alat ukur Racelogic.
Dilanjutkan dengan melakukan tes konsumsi bahan bakar dan terakhir tes power dan torsi dengan dyno tes. Tujuan pengetesan ini dalam beberapa tahapan terpisah, bukan untuk mencari siapa yang terbaik diantara keempat CDI tersebut. Tapi lebih berfungsi untuk memetakan mana yang terbaik sesuai kebutuhan konsumen. Mengingat tiap CDI memiliki karakter yang berbeda satu sama lain.
Motivasi konsumen dalam memilih CDI pun berbeda-beda. Ada yang mengganti CDI sekedar karena mencari tenaga besar tapi ada juga yang hanya ingin akselerasi motornya makin ngacir atau malah ingin konsumsi bahan bakarnya semakin irit. So, mari ikuti ringkasan dari empat proses pengetesan ini.
Pengetesan ini dilakukan pada sebuah Honda Supra X125 pinjaman dari PT Astra Honda Motor (AHM) dalam kondisi benar-benar baru dan standar tanpa ubahan apapun. Juga dipilih tiga tester untuk menjalani semua rangkaian pengetesan. Dua dari member Forum OTOMOTIFNET.com (Bintang Pradipta dan Spidlova) dan satu wakil dari redaksi OTOMOTIFNET.com (Popo).
Dalam keseluruhan pengetesan ini digunakan kurva yang telah direkomendasikan oleh masing-masing produsen CDI. BRT meminta klik kurvanya disetting di posisi angka 8 yang artinya timing pengapian di atur pada 35 derajat sebelum titik mati atas. Rextor memilih kurva ditaruh di posisi angka 0. Sedang Cheetah Power menyarankan untuk menggunakan kurva pertama. Dan XP202 karena tidak memiliki pilihan kurva maka langsung colok.
Pengetesan Tahap 1 : Siapa Limiter Tertinggi?
Bertempat di bengkel Otomotif Service Station (OSS), pengukuran dilakukan dengan rpm meter merek BRT. Suhu mesin dipatok 70 derajat celcius dengan toleransi 5 derajat celcius. Masing-masing CDI dapat giliran digeber dua sampai tiga kali. Hasilnya saat di gas pada putaran mesin( rpm) paling tinggi, semua CDI ini mampu membuat mesin berteriak lebih dari 12.000 rpm. Bandingkan dengan CDI standar yang hanya bermain di angka 9.000 rpm.
CDI Standar = 9.841 rpm
CDI BRT Neo Click = 12.930 rpm
CDI Cheetah Power CP 400 = 12.700 rpm
CDI XP = 12.400 rpm
CDI REXTOR = 12.280 rpm
Pengetesan Tahap 2:
Siapa Akselerasi Tercepat?
Bertempat di depan kantor OTOMOTIFNET.com pengetesan akselerasi dimulai pada jam 11 malam saat kondisi jalan sudah benar-benar lengang. Panjang lintasan sekitar 300 meter, 200 meter untuk pengetesan dan 100 untuk jarak pengereman. Panjang trek ini mirip panjang lintasan drag bike yang panjangnya 201 meter.
Kondisi mesin tetap standar tanpa ubahan apapun. Dan semua tester (Bintang pradipta, Spidlova dan Popo) punya kesempatan 2 kali running untuk tiap CDI. Hasil di bawah ini diambil catatan waktu terbaik untuk 100m dan 200m. Catatan waktu selama pengetesan ini diukur dengan alat ukur Racelogic.
CDI StandarSpidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 10.0
0-200 14.7
Bintang Pradipta
0-100 11.7
0-200 16.7
Popo
0-100 09.0
0-200 14.1
CDI BRT Neo ClickSpidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 10.3
0-200 15.1
Bintang Pradipta
0-100 09.4
0-200 14.2
Popo
0-100 08.5
0-200 13.3
CDI Cheetah Power CP 400Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 08.1
0-200 12.9
Bintang Pradipta
0-100 09.6
0-200 14.6
Popo
0-100 09.3
0-200 14.4
CDI XP
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 09.5
0-200 14.4
Bintang Pradipta
0-100 09.7
0-200 14.6
Popo
0-100 09.1
0-200 14.0
CDI REXTOR
Spidlova
Distance(m) Time(s)
0-100 10.6
0-200 15.4
Bintang Pradipta
0-100 09.6
0-200 14.5
Popo
0-100 09.2
0-200 14.1
Pengetesan Tahap 3:
Sipa Konsumsi Bahan Bakar Teririt?
Pengukuran konsumsi bahan bakar dilakukan dengan menggunakan burette (gelas ukur), cara pengetesannya dengan melihat siapa yang paling cepat menghabiskan 100ml bensin. Secara sederhana dari hasilnya bisa dilihat, yang cepat habis berarti boros sedang yang lama abisnya berarti irit.
Saat pengetesan motor dalam keadaan diam dengan suhu mesin dipatok pada kurang lebih 70 derajat celcius. Dan putaran mesin dibuat statis pada 5000rpm. Pengukuran dilakukan dengan 3 stopwatch yang dipegang oleh Arseen lupin, Nanda, dan David. Didapat hasil rata-rata sebagai berikut:
CDI Standar : 1 menit 16 detik
CDI BRT Neo Click : 1 menit 25 detik (penghematan 11,84%)
CDI Cheetah Power CP 400 : 1 menit 22 detik (penghematan 7,89%)
CDI XP : 1 menit 15 detik (lebih boros 1,31%)
CDI Rextor : 1 menit 17 detik (penghematan 1,31%)
Pengetesan Tahap 4:
Siapa Power Tertinggi?
Test terakhir ini dilakukan di dynamometer bermerek Dyno Dynamic milik bengkel Khatulistiwa dikawasan Jl Pramuka, Jakarta Timur. Pengetesan dyno dilakukan tanpa ubahan apapun pada motor. Bahkan settingan angin dan bensin pada karburator dibuat seragam meski gonta ganti CDI. Pengetesan dilakukan 2 kali, dengan spuyer standar dan dengan spuyer yang sudah naik satu step dari standar. Ukuran 35/75 menjadi 38/78.
CDI juga tetap menggunakan pilihan klik/kurva yang sama dengan 3 test sebelumnya. Pada pengetesan ini suhu mesin dipatok seragam pada 90 derajat celcius sebelum mesin digas. Berkat blower yang dipasang di dekat blok silinder suhu mesin selama pengetesan bisa stabil dikisaran 100-110 derajat celcius. Dan tiap CDI punya kesempatan 5 kali run. Hasil yang diperoleh cukup mencengangkan.
Sesi pertama tanpa jeting
Max Power CDI Standar : 8 dk
Max Power CDI XP : 7,8 dk
Max Power CDI Rextor : 7,9 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 7,3 dk
Max Power CDI BRT : 7,7 dk
Sesi kedua dengan jeting
Max Power CDI Standar : 7,4 dk
Max Power CDI XP : 6,1 dk
Max Power CDI Rextor : 7,5 dk
Max Power CDI Cheetah Power : 6,8 dk
Max Power CDI BRT : 7,3 dk
